Η Formula 1 εξετάζει να εντάξει στους νέους κανονισμούς του 2026 την ιδέα να περιορίζεται ηλεκτρονικά η αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου του οδηγού που κυριαρχεί, με σκοπό να αποτρέψει τα "βαρετά GP".
Η Formula 1 φαίνεται πως όχι μόνο δεν εγκαταλείπει το DRS, αλλά σκοπέυει ενδεχομένως και να το επεκτείνει από το 2026, με σκοπό να βελτιώσει το σόου περιορίζοντας την αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου όποιου οδηγού τείνει να κυριαρχήσει σε ένα GP και να το μετατρέψει σε μια ανιαρή τυπική διαδικασία.
Ακούγεται λίγο αγωνιστικά άδικο και ακριβώς αυτό είναι, όμως η αμερικανική Liberty Media δεν διστάζει να προχωρήσει σε ρηξικέλευθες αποφάσεις βελτίωσης του "τηλεοπτικού προϊόντος" της, όπως έδειξε και με την εισαγωγή των μικρών σαββατιάτικων αγώνων Sprint το 2021.
Βεβαίως, αυτή δεν είναι ακόμη μία απόφαση που έχει ληφθεί, αλλά είναι σίγουρα μια πρώτη νήξη από την πλευρά της Liberty για την περαιτέρω βελτίωση του αγωνιστικού θεάματος της F1. Νήξη που έγινε, μάλιστα, από τα σοβαρότερα χείλη, από τον διευθύνοντα τεχνικό σύμβουλο Ρος Μπρον, λίγο πριν αποσυρθεί.
Η ιδέα της Liberty, φυσικά, θα γίνει αντικείμενο διαβούλευσης με τη FIA και τις ομάδες του σπορ, πριν και εφ' όσον εφαρμοστεί. Κι αν αυτό αποφασιστεί, θα προσαρτηθεί στους τεχνικούς κανονισμούς του 2026, που μαζί περιλαμβάνουν και τη σημαντική αλλαγή των υβριδικών μονάδων ισχύος των μονοθεσίων.
Αξίζει να σημειώσουμε ότι τέτοιου είδους παρεμβάσεις στην απόδοση των κορυφαίων αυτοκινήτων δεν είναι πρωτοφανείς στο διεθνές μότορσπορ. Πολλές μορφές αγώνων, όπως το παγκόσμιο πρωτάθλημα αντοχής (WEC), τοποθετούν έρμα (επιπλέον βάρος) στα ταχύτερα αυτοκίνητα, για να εξισορροπηθεί η απόδοσή τους σε σχέση με τον ανταγωνισμό.
Το λεγόμενο Balance of Performance (BoP) ή Equivalence of Technology (EOT), όμως, χρησιμοποιείται σε αυτούς τους θεσμούς διότι στην ίδια κατηγορία συμμετέχουν αυτοκίνητα διαφορετικών τεχνολογιών -αμιγώς θερμικά εναντίον υβριδικών, για παράδειγμα- κι έτσι απαιτείται νομοθετικά να υπάρξει εξισορρόπηση της απόδοσής τους. Αντίστοιχες τεχνικές πρωτοβουλίες υπήρξαν -με περιρισμούς απόδοσης- στο παρελθόν και στη F1, όταν συμμετείχαν μαζί μονοθέσια με ατμοσφαιρικούς κινητήρες εναντίον των Turbo, τη δεκαετία του 1980.
Όμως, στη F1 όλα τα αυτοκίνητα διέπονται ακριβώς από τους ίδιους τεχνικούς κανονισμούς, έχουν πανομοιότυπους κινητήρες, και η όποια εξωγενής παρέμβαση στην ανταγωνιστικότητα του μονοθεσίου ενός και μόνο οδηγού, περιορίζοντας την απόδοσή του, δεν φαντάζει αγωνιστικά δίκαιη. Και, αναμφίβολα, θα συναντήσει πλήθος αντιδράσεων.
Η Liberty, για να βοηθήσει τους σκοπούς της, υποστηρίζει ότι ένα τέτοιο μέτρο θα μπορούσε να έχει και στόχους βιωσιμότητας -μέσω της βελτίωσης της κατανάλωσης καυσίμου-, καθώς επιδιώκει να περάσει ένα "πράσινο" τεχνολογικό μήνυμα με τους κανονισμούς του 2026. Το ίδιο, άλλωστε, επιδιώκουν και οι αυτοκινητοβιομηχανίες που συμμετέχουν κατασκευάζοντας τους κινητήρες τους, όπως και η Audi με την είσοδό της στο σπορ σε τρία χρόνια.
Οι αρχικές σκέψεις της Liberty, στο πλαίσιο πάντα της "βιωσιμότητας", περιλάμβαναν την επέκταση του DRS και άλλων ηλεκτρονικά κινούμενων αεροδυναμικών μερών, ώστε τα μονοθέσια να έχουν στην ευθεία πολύ χαμηλότερη αντίσταση στον αέρα - και συνεπώς χαμηλότερη κατανάλωση. Οι πτέρυγες θα επανέρχονταν στη σωστή τους θέση στις στροφές, για την παραγωγή της άντωσης και συνεπώς της περαιτέρω πρόσφυσης.
Όμως, η αμερικανική εταιρεία φαίνεται πως πάει αυτές τις σκέψεις για τις χρήσεις και τα οφέλη των ενεργών αεροδυναμικών εξαρτημάτων παραπέρα. Αντικαθιστώντας το DRS, το σύστημα αυτό θα μπορεί όχι μόνο να αφαιρεί αεροδυναμική αντίσταση από το μονοθέσιο που ακολουθεί και επιχειρεί να προσπεράσει, αλλά και προσθέτοντάς του άντωση στις στροφές.
Κι ακόμη περισσότερο, το σύστημα αυτό θα μπορεί -βάσει ενός σαφούς νομοθετικού πλαισίου- ανάλογα της διαφοράς που έχει αναπτύξει ο πρωτοπόρος του αγώνα στην κορυφή, να μειώνει την αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου του, με σκοπό να κρατά μικρή τη διαφορά που τον χωρίζει από τους διώκτες του. Έτσι, δεν θα έχουμε πια βαρετά GP με παραστάσεις για έναν ρόλο.
"Ένα από τα βασικά ζητήματα στα μονοθέσια του 2026 είναι αν θα έχουμε ενεργά αεροδυναμικά εξαρτήματα. Πιστεύω ότι αυτό είναι ένα πολύ ελκυστικό βήμα αποδοτικότητας", είπε σχετικά ο Ρος Μπρον, μιλώντας στο βρετανικό Autosport. "Απομένει ακόμα να ξεκαθαρίσουμε πώς θα μπορούσε να γίνει κάτι τέτοιο, και αν μπορεί να γίνει με ασφάλεια και προβλεψιμότητα.
Έχουμε ήδη ενεργά αεροδυναμικά συστήματα με το DRS, το DRS είναι ένα ενεργό αεροδυναμικό εξάρτημα. Όμως, το ερώτημα είναι, μπορούμε να κάνουμε κάτι πιο σημαντικό; Αν έχει ενεργά αεροδυναμικά εξαρτήματα, τότε φυσικά μπορείς να επηρεάσεις το αυτοκίνητο που προηγείται. Μπορεί να υπάρχει μια σαφής προσέγγιση πως όταν (η διαφορά) φτάνει σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο, το αυτοκίνητο που προηγείται θα χάνει λίγη αεροδυναμική απόδοση, και όσους ακολουθούν θα κερδίζουν λίγη", συνέχισε ο Βρετανός.
Και συμπλήρωσε: "Υπάρχουν πολλά τρικ που μπορείς να κάνεις με αυτό, Θα είναι μια ευκαιρία. Δεν λέω ότι θα κάνουμε κάτι τέτοιο, αλλά προσφέρει μια ευκαιρία. Στο αυτοκίνητο του 2026 θα εφαρμόσουμε τα μαθήματα που παίρνουμε τώρα, και πιστεύω ότι μπορούμε να ενσωματώσουμε κάποιου είδους ενεργά αεροδυναμικά εξαρτήματα".
Αν ληφθεί μια τέτοια απόφαση, για το λεγόμενο "αντίστροφο DRS", που δηλαδή θα περιορίζει την αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου που προηγείται, θα ανοίξει μια σειρά από προβληματικά σενάρια: όπως τη χρήση της επιπλέον πρόσφυσης του δεύτερου ή τρίτου στην κατάταξη όχι για να κλείσει τη διαφορά από τον πρώτο, αλλά για να προστατεύσει τα ελαστικά του και να αλλάξει στρατηγική. Η FIA, όμως, είναι διατεθειμένη να εξετάσει το θέμα εις βάθος, με μια λεπτομερή αεροδυναμική και αγωνιστική μελέτη.
"Είναι καλύτερο να το χειριστεί η FIA, διότι διαθέτει πλήρη πρόσβαση στα δεδομένα", εξήγησε ο Μπρον. "Δεν θα υπάρξουν ανησυχίες σχετικά με την εμπιστευτικότητα. Είναι (η FIA) ταγμένη στην ανταγωνιστικότητα των μονοθεσίων, είναι παθιασμένοι να διασφαλίσουν ότι θα έχουμε αυτοκίνητα που θα διαθέτουν την ικανότητα να αγωνίζονται κοντά μεταξύ τους. Είδαν το φως".
